Une dame de 74 ans a été happée par un camion de type cube, lundi en fin d’après-midi à l’angle de l’avenue de LaSalle et la rue Hochelaga dans l’arrondissement de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve. Il s’agit du deuxième évènement du genre de la soirée, alors qu’un piéton a aussi été frappé par une voiture dans le Mile End, un peu plus tôt.
Les deux collisions ne seraient toutefois pas reliées.
Les services d’urgence ont été avisés vers 16h20, lundi. Une fois sur place, les premiers répondants ont trouvé la dame, qui était consciente, mais blessée au haut et au bas du corps. Elle a été transportée en centre hospitalier.
Le conducteur du camion est âgé de 32 ans. Ce dernier n’a pas été blessé. Vers 17h30, il était rencontré par les enquêteurs du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM). Selon les premières informations du SPVM, le camion cube circulait sur l’avenue de LaSalle en direction nord et c’est une fois à l’intersection de l’avenue Hochelaga que l’impact s’est produit.
La scène a été protégée par les policiers pour que les enquêteurs de la section des enquêtes collisions pour qu’ils puissent analyser la scène et tenter de comprendre les circonstances exactes de la collision.
Vers 17h30, la rue Hochelaga était fermée entre le boulevard Pie-IX et l’avenue Letourneux.
Plus de détails à venir.
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À l’ordre du jour de l’assemblée du conseil d’arrondissement de MHM de lundi soir se trouve le point 20.06 qui vise la signature d’une entente entre l’Arrondissement et Les Placements J.M.F. pour des travaux d’infrastructures nécessaires à la réalisation d’un développement résidentiel mixte. Ce développement prendrait place dans un lot situé à l’est du boulevard de l’Assomption, entre la rue de Marseille et l’avenue Pierre-de-Coubertin.
Le terrain concerné est en réalité un boisé situé tout près de la station de métro Assomption, boisé qui pourrait ainsi disparaître pour laisser place à de nouveaux immeubles.
Pourtant, lors de l’assemblée du conseil d’arrondissement du 7 novembre, une motion d’Ensemble Montréal demandant la protection des espaces verts dans le secteur Assomption Sud-Longue-Pointe et du sud de Louis-Riel avait été adoptée à l’unanimité par les élus.
«Je ne comprends pas la corrélation entre le discours vert qu’adopte l’administration et les actions concrètes qu’elle effectue dans l’est de Montréal», lance à Métro Alba Stella Zúñiga Ramos, conseillère de Ville de l’arrondissement dans le district Louis-Riel et membre d’Ensemble Montréal.
Un boisé riche en espèces«Projet Montréal signera l’arrêt de mort d’un boisé exceptionnel», s’attriste François Plourde, un citoyen engagé depuis 2018 dans la protection du boisé, mais aussi cofondateur du collectif des AmiEs du parc-nature Ruisseau-de-la-Grande-Prairie et ancien candidat au poste de conseiller de Ville à Anjou pour Projet Montréal.
Amoureux de la nature, M. Plourde a fait l’inventaire de toutes les espèces végétales et biologiques que l’on peut retrouver dans le boisé. Selon ses recherches, ce dernier serait plus riche, plus ancien et contiendrait des espèces beaucoup plus rares que les boisés Jean-Milot, Vimont ou encore Steinberg.
C’est un trésor que l’on va détruire.
François Plourde, citoyen engagé dans la protection de la nature à MontréalIl a notamment pu identifier des espèces indigènes que l’on ne retrouverait plus dans le secteur Louis-Riel et Assomption-Sud. Dans une partie du boisé se trouverait même une tilleraie américaine, tandis qu’une autre serait occupée par des peupliers deltoïde ou encore des cerisiers de Virginie.
Érythrone d’Amérique, sureau blanc, lysimaque ciliée et viorne flexible formant la tilleraie américaine dans le boisé Photos: Gracieuseté, François Plourde«J’aimerais que la densification serve à sauver les milieux naturels qui restent, et non s’implanter dessus, déplore le citoyen. C’est un trésor que l’on va détruire, mais il faut que l’on garde espoir.»
Mobilisation citoyenneM. Plourde, appuyé par le collectif Mobilisation 6600 Parc-Nature MHM, appelle les citoyens à se mobiliser pour la protection du boisé en prenant part à une manifestation devant le bureau de l’arrondissement, vers 17h15 lundi, soit juste avant le début de l’assemblée du conseil.
Pour le moment, selon l’événement Facebook, une quarantaine de personnes sont intéressées à se rendre sur place pour signaler leur mécontentement.
Vidéo YouTube de François Plourde montrant les espèces que l’on peut retrouver dans le boisé du métro Assomption. Préserver les espaces vertsL’administration en place à l’arrondissement de MHM assure quant à elle qu’elle a à cœur la protection des espaces verts de son territoire.
«Bien évidemment que l’on travaille à préserver les espaces verts que vous avez identifiés. On n’a pas attendu votre motion pour le faire», avait ainsi déclaré Alia Hassan-Cournol, conseillère de Ville du district Maisonneuve-Longue-Pointe et élue de Projet Montréal, lors de l’assemblée du conseil d’arrondissement de novembre. Elle avait par ailleurs qualifié «d’hypocrite» la motion déposée par les élus d’Ensemble Montréal.
Extrait de la réaction à la motion d’Alia Hassan-Cournol et adoption de la motion au conseil d’arrondissement du 7 novembre 2022.La conseillère avait également pointé du doigt la responsabilité des anciennes administrations, notamment celle de Réal Ménard, qui, selon elle, n’auraient pas eu assez de courage politique pour changer le zonage et éviter d’amener des projets industriels «aussi invasifs».
Mais son Alba Zuniga Ramos, l’administration actuelle aurait eu assez de temps pour agir sur un dossier aussi important en cinq ans et demi de mandat. Elle et son collègue Julien Hénault-Ratelle ont d’ailleurs l’intention de voter contre le point 20.06 ce soir.
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Certaines zones du secteur vivent de fortes nuisances sonores. Ces zones sont situées plus près de la rue Notre-Dame, liée à la forte circulation sur cet axe.
Pour limiter cette pollution sonore, l’étude recommande de favoriser le transport actif et collectif, d’interdire certains véhicules dans certains secteurs, d’interdire les poids lourds la nuit, de baisser la limitation de vitesse et d’utiliser une signalisation interactive de la vitesse.
De mauvaises pratiques en éclairage extérieur et la proximité entre zones résidentielles, commerciales et industrielles induisent une pollution lumineuse très forte et un ciel loin d’être noir la nuit.
« L’utilisation de dispositifs d’éclairage entièrement défilés permettrait de réduire une bonne partie de ces nuisances », avance-t-on dans l’étude. Parmi les autres mesures, le rapport identifie l’utilisation de sources lumineuses avec une température de couleur plus basse, des niveaux d’éclairement correspondant aux usages et l’extinction des éclairages non nécessaires toute la nuit.
Des mesures pour atténuer ces nuisances vont être mises en place, a assuré par communiqué le maire de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, Pierre Lessard-Blais.
Concernant la qualité de l’air, l’arrondissement vit moins de pollution atmosphérique que le reste de la métropole. Les vibrations n’ont pas été identifiées comme étant un souci non plus. Des vibrations fortes ont été observées une seule fois, probablement provoquées par le passage d’un train ou d’un poids lourd.
La controverse du projet Ray-Mont LogistiqueLe rapport a été commandé dans un contexte ou un projet de plateforme portuaire par Ray-Mont Logistique rencontre de l’opposition dans le secteur pour la pollution qu’il pourrait apporter. De plus, de nombreux résidents lui préféreraient un espace vert.
La Ville souhaitait donc évaluer les pollutions déjà observables avant les travaux dans le quartier afin aussi bien d’y remédier que de permettre un suivi au fur et à mesure de l’implantation de Ray-Mont Logistique.
Grâce à ce rapport, les nuisances potentielles du projet Ray-Mont Logistiques seront suivies avec précision, croit la conseillère municipale, Alia Hassan-Cournol.
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Malgré un impressionnant et rare -29 °C enregistré début février, cet hiver 2022-2023 aura été, dans sa globalité, le 3e hiver le plus doux – ex aequo – depuis le début de la compilation des données à l’aéroport de Dorval.
Ce sont les données d’Environnement et Changements climatiques Canada qui le disent. Depuis le début des relevés en 1941 à l’aéroport de Dorval, uniquement deux hivers ont été plus doux : les hivers 2001-2002 (+4,3°C) et 2015-2016 (+ 3,6 °C). L’hiver 2016-2017, lui, a été tout aussi doux que celui que nous venons de vivre.
Une tendance ?Notons que sur les cinq hivers les plus doux des relevés montréalais, quatre ont été enregistrés après l’année 2000. « Même si 80 ans de données semblent beaucoup, ça ne l’est en fait pas tant que ça » tient à relativiser le météorologue du Québec pour ECCC Jean-Philippe Béguin.
L’hiver 2021-2022 avait au contraire été très froid et M. Béguin croit que le Québec connaitra encore de nombreux autres hivers froids. « On ne peut pas tirer des conclusions si vite » explique-t-il, avant de conclure que « les hivers se suivent mais ne se ressemblent pas ».
Les hivers doux affectent la banquise des lacs, rivières, fleuves et de l’estuaire du Québec, ce qui impacte la biodiversité marine en plus d’accélérer l’érosion. Les activités hivernales comme le patin en extérieur sont aussi rendues davantage compliquées par la douceur hivernale.
De la neige en masseMontréal a également reçu des quantités importantes de neige cet hiver. La métropole est habituée à accumuler 140cm de précipitations neigeuses, cette saison, les chutes de neige ont atteint un total cumulé de 200cm. Précisons que ces 200cm ne comptent que ce qui est tombé entre le 1er décembre 2022 et le 28 février 2023. Les chutes de neige depuis le 1er mars ne sont donc pas encore comptabilisées.
Malgré l’importance de la quantité de flocons tombée, l’hiver 2022-2023 n’est pas capable de faire une percée et d’entrer dans le top 5 des hivers ayant reçu le plus de neige.
Montréal a déclenché quatre opérations de chargement de neige durant cet hiver. La saison des neiges n’est pas finie, mais s’il n’y a pas de nouvelle bordée de neige, la métropole aura fait une opération de chargement de moins qu’en moyenne.
Cela pourrait indiquer des précipitations davantage réparties dans le temps, plutôt que sur quelques tempêtes, ou au contraire concentrées de façon intense sur une période. Le quart de la neige reçue cet hiver est d’ailleurs tombée la dernière semaine de janvier.
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Le transport en commun est vu comme essentiel aux efforts de réduction des gaz à effet de serre (GES). Le transport routier représentait 34% des émissions de GES au Québec en 2019, selon le dernier bilan du gouvernement fédéral. Les émissions du secteur ont augmenté de 32% entre 1990 et 2019, annulant quasiment la réduction des GES par les autres industries québécoises.
Malgré tout, la STM est toujours aux prises avec un déficit de 60 M$ en 2023, et ce, en dépit de son plan de réduction de ses dépenses de 18 M$. La situation financière de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est encore plus précaire: son déficit est estimé à 500 M$.
Les experts consultés sont unanimes: les compressions budgétaires entraînent éventuellement une diminution du service, qui entraîne à son tour une baisse d’achalandage, ce qui mène à une perte de revenus et, à terme, à des compressions supplémentaires.
Comment se sortir de ce cercle vicieux?
1. Adapter le service à l’après-pandémieEn raison de la popularité du travail «hybride», les gens se rendent au travail surtout du mardi au jeudi, explique la doctorante en urbanisme et en transport à l’Université McGill Meredith Alousi-Jones. Depuis la pandémie, les travailleurs se déplacent également moins vers le centre-ville et proportionnellement plus vers des secteurs industriels de la Ville, poursuit-elle.
La STM doit donc abandonner le rêve de retrouver l’achalandage maximal qu’elle avait en 2019, soutient-elle. Elle devrait plutôt cerner les besoins les plus criants en matière de transport et optimiser son réseau en vue de desservir la population le mieux possible.
La doctorante à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal Priscilla Dutra Dias Viola abonde dans le même sens. Selon elle, c’est non seulement le réseau qui doit être adapté, mais également les titres de transport. Puisque les gens ne prennent plus l’autobus ou le métro tous les jours, ils sont moins portés à acheter le titre mensuel ou hebdomadaire, observe-t-elle. La STM devrait donc les attirer en proposant des rabais sur d’autres types de titres, comme les billets de 10 passages, ou en créant un titre avantageux pour ceux qui vont du travail du mardi au jeudi.
2. Passer du porte-à-porte à la haute fréquenceLa STM devrait s’inspirer de sa voisine au sud du fleuve, le Réseau de transport de Longueuil (RTL), et passer d’un service d’autobus «porte-à-porte», à un service «haute fréquence», propose Meredith Alousi-Jones.
Un réseau d’autobus porte-à-porte est conçu pour amener un passager du point A au point B sans correspondance. Or, ce genre de réseau nécessite plus de lignes, qui effectuent plus de détours. Le temps de trajet est donc plus long et le service est moins fréquent.
Ainsi, Meredith Alousi-Jones prône plutôt pour une réduction du nombre de lignes, mais avec des passages plus fréquents et des tracés plus linéaires. Les réseaux axés sur la haute fréquence permettent de réduire les coûts d’exploitation et d’augmenter l’achalandage, explique-t-elle.
Les améliorations de service, ça n’a pas besoin d’être super moderne et complexe.
Meredith Alousi-Jones, doctorante en urbanisme et en transport à l’Université McGill 3. Surtaxer les VUSLe chercheur à l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) Colin Pratte propose de mettre en place un supplément de 150$ pour les frais d’immatriculation des camions légers (VUS), à titre de contribution aux budgets de fonctionnement des réseaux de transport en commun. Au Québec, cette taxe rapporterait jusqu’à 330 M$ par année, avance-t-il.
Cette mesure d’écofiscalité vise à récompenser les choix écologiques et pénaliser les choix plus polluants. À ceux qui s’opposent à l’augmentation du fardeau des contribuables alors que le coût de la vie explose, Colin Pratte répond que se détourner des VUS est également plus économe puisqu’en moyenne, les ménages du Québec allouent 20% de leur budget à l’automobile.
Cette mesure, qui a pour objectif de modifier les comportements, ne s’appliquerait qu’à ceux qui disposent d’autres options pour le transport, précise le chercheur. La taxe serait donc modulée selon des critères géographiques et pour les familles nombreuses.
Notons que la Ville de Washington, D.C. a récemment voté un supplément à l’immatriculation à partir de 2024 allant jusqu’à 345$ US selon le poids des véhicules. Un projet de loi allant dans le même sens est également à l’étude en Californie.
4. Réallouer les recettes de la TVQ sur l’essenceL’IRIS suggère également d’allouer les recettes de la TVQ sur la vente de carburant au financement des réseaux de transport en commun. Une mesure qui permettrait d’aller chercher jusqu’à 671 M$ par année, selon l’Institut.
«La hausse du prix des carburants pourrait signifier un meilleur financement du transport en commun, plutôt qu’une simple augmentation des recettes gouvernementales. Recettes qui seraient converties en baisse d’impôts, par exemple», explique Colin Pratte.
L’avantage de cette mesure est qu’elle n’implique pas une augmentation du prix à l’achat, mais simplement une réallocation des fonds, poursuit-il. Les consommateurs – qui payent déjà une taxe sur les carburants (19,2 cents par litre) et, dans le Grand Montréal, une contribution à l’ARTM (3 cents par litre) – ne seraient donc pas pénalisés.
Cependant, la mesure risque de perdre de sa force à long terme, souligne Colin Pratte. L’efficacité énergétique accrue des véhicules et une proportion plus importante de véhicules électriques risquent d’entraîner une baisse de la vente d’essence.
Par ailleurs, pour chaque kilomètre parcouru en voiture, les coûts externes sont 28 fois plus grands qu’un kilomètre parcouru en autobus, en raison notamment des accidents, de la pollution de l’air, de la congestion et de l’entretien des routes, déclare le chercheur, citant une étude de Direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne.
À terme, si les Québécois délaissaient la voiture, les économies égaleraient ou dépasseraient les investissements dans les réseaux de transport collectif, conclut-il.
5. En route vers l’automatisationParadoxalement, une des façons de réduire les dépenses, c’est de faire des investissements massifs maintenant, mais qui vont réduire les coûts d’opérations à moyen et à long termes, estime Priscilla Dutra Dias Viola.
L’automatisation permettra d’économiser sur la main-d’œuvre, souligne-t-elle. À l’international, les trains les plus modernes, comme le métro de São Paulo, au Brésil, sont sans conducteurs, illustre la doctorante. D’ailleurs, la STM commence déjà à automatiser l’achat des titres de passage, remarque-t-elle.
«Tout le monde va vers [l’automatisation]. La STM, si elle veut faire en sorte que Montréal reste une ville de premier plan en transport commun, doit aller vers ça», abonde Meredith Alousi-Jones.
Toutefois, l’automatisation ne devrait pas être prioritaire, avertit cette dernière. «C’est des pertes d’emplois, puis les dépenses dans le personnel ne représentent pas une énorme partie du budget.»
Comme exemple d’investissement avisé, Meredith Alousi-Jones cite le nouveau système CBTC, annoncé en grande pompe dans le cadre de l’extension de la ligne bleue, au coût de 565 M$ . Sorte de «GPS pour les métros», le système permet un meilleur contrôle des trains et limite les arrêts de service, résume la spécialiste.
La doctorante propose également l’installation de portes palières dans les stations de métro, celles-ci empêchant entre autres les débris sur les voies ainsi que les accidents. Initialement dans les plans, la STM a abandonné en avril dernier l’installation de ces portes en raison de ses difficultés financières.
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Outre la Direction régionale de santé publique de Montréal (DRSP), ce sont Voyagez futé, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal), Société Logique et le Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM) qui ont travaillé ensemble afin de faire valoir l’importance d’agir sur des enjeux tels que l’accès aux grands parcs, la sécurité routière et les inégalités sociales de santé.
Le regroupement s’est principalement penché sur la situation de trois grands parcs montréalais, soit le parc Angrignon, le parc-nature de la Pointe-aux-Prairies ainsi que le parc de la Promenade Belle-Rive.
Les analyses effectuées par le regroupement ont fait ressortir des constats spécifiques à chacun des parcs étudiés, mais également certains constats généraux touchant les trois parcs.
Les grands parcs montréalais sont en grande partie bordés – et traversés pour certains – par des voies du réseau routier supérieur, note-t-on dans le rapport.
Les volumes et les vitesses de circulation élevés ainsi que le nombre et la largeur des voies à traverser sur ces artères engendrent des enjeux de sécurité pour les usagers des modes de transport actifs et collectifs.
Extrait du rapportLes cinq organismes recommandent de réduire la vitesse réelle de la circulation aux pourtours des grands parcs par des mesures d’apaisement de la circulation. Ils suggèrent aussi de réduire les volumes de circulation autour des grands parcs aux moments de fort achalandage en limitant les possibilités de stationnement sur rue, de façon «à obliger les visiteurs à utiliser les stationnements des parcs».
On propose aussi d’aménager des «zones parcs» apaisées, en s’inspirant des zones scolaires, ou d’aménager des rues partagées aux abords des grands parcs.
Le regroupement recommande aussi de considérer les parcs comme des «générateurs de déplacement majeurs» et d’adapter la desserte en conséquence.
Cela impliquerait d’inclure les grands parcs dans l’analyse des tracés des lignes de transport collectif.
Le rapport souligne également le besoin «d’adapter les horaires de passage en fonction des pics de fréquentation des parcs, de compléter le réseau cyclable pour assurer la desserte des grands parcs par des axes cyclables structurants et sécuritaires, ainsi que de relier les axes cyclables en réseau pour rendre les grands parcs accessibles depuis tous les quartiers».
Assurer l’accessibilité universelleAfin d’assurer l’accessibilité pour tous, le regroupement recommande aussi d’aménager des débarcadères pour le transport adapté aux entrées des parcs et aux abords des chalets, d’élargir les trottoirs aux abords des grands parcs, particulièrement entre les arrêts d’autobus et les entrées, pour les rendre conformes aux principes du design universel. On recommande aussi d’allonger les temps de traverses aux alentours des parcs pour répondre aux besoins des personnes à mobilité réduite.
Il est aussi proposé d’aménager des stationnements pour vélos inclusifs, soit qui peuvent accueillir des types de vélos adaptés ou particuliers.
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Des athlètes d’élite et de relève compétitionneront en hockey, en athlétisme, au boccia, au baseball/balle-molle, au soccer, à la natation, au basketball, gymnastique et au CrossFit.
Le Défi sportif sera ainsi l’hôte de la Coupe du monde 2023 de boccia. La relève sera aussi de la partie puisqu’une compétition canadienne de boccia, l’Open national, se tiendra également en plus d’une compétition scolaire.
Les compétitions scolaires seront bien fournies avec plus de 110 écoles primaires et secondaires qui répondront présentes, participant à des compétitions dans toutes les disciplines, sauf le basketball, et l’organisation d’un mini-marathon au parc Jarry, une première.
Dans huit des neuf disciplines, de nombreuses compétitions provinciales et nationales se tiendront. Notons la tenue d’un tournoi de balle-molle par l’Association sportive des sourds du Québec ainsi que l’organisation d’une compétition gymnastique rythmique Olympiques spéciaux – avec des athlètes neuroatypiques.
Avec autant d’athlètes et de bénévoles qui mettent la main à la pâte, on voit qu’on est sur la bonne voie pour promouvoir l’inclusion sociale et l’activité physique chez les jeunes.
Saoud Messaoudi, parahockeyeur et ambassadeur de cette 40e éditionLes épreuves sportives se dérouleront un peu partout sur l’île: à l’aréna Maurice-Richard, au stade Olympique, à l’aréna Howie-Morenz, à Parc-Extension, au complexe sportif Claude-Robillard, dans Ahuntsic-Cartierville, ainsi qu’au centre sportif Édouard-Montpetit, à Longueuil.
Le Défi sportif AlterGo « vise à promouvoir la pratique d’activités physiques et les sports adaptés à l’échelle du Québec tout au long de l’année » explique l’organisation dans un communiqué de presse.
Cette édition anniversaire sera aussi l’occasion pour l’organisation de mettre sur place une exposition relatant les moments marquants à travers l’histoire de l’événement, qui a débuté en 1984, au complexe Claude-Robillard.
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Les deux politiciennes ont profité de leur passage dans l’est de la ville pour souligner l’importance accordée aux investissements dans les entreprises et organisations locales qui soutiennent des projets structurants rehaussant le niveau d’activités économiques dans ce secteur de la métropole.
«On sait que le développement économique de l’Est de Montréal fait jaser depuis longtemps et il est temps que les différents acteurs du secteur réalisent davantage de projets, soutient Mme St-Onge. La contribution financière non-remboursable qu’on octroie aujourd’hui à la CCEM est une preuve du sérieux qu’on accorde au développement durable dans l’Est de Montréal.»
La CCEM salue ce financement qui témoigne de la volonté du gouvernement fédéral d’augmenter le potentiel de développement socioéconomique de l’Est par des projets axés vers le développement durable.
«Grâce à ce financement, nous entendons démontrer l’ampleur du dynamisme déjà présent et donner des ailes aux projets à impacts positifs pour notre région. Nous sommes impatients de travailler avec la communauté d’affaires de l’Est, et toute personne, organisation souhaitant s’y allier», indique Jean-Denis Charest, président-directeur général de la Chambre de Commerce de l’Est de Montréal.
Le dossier du REM dans l’Est de Montréal est un sujet qui a mobilisé la CCEM à la recherche de financement pour voir matérialiser ce projet de transport structurant, encourageant le développement durable dans ce secteur.
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Dushaun Thompson a la peau noire, s’exprime en anglais et mesure 1,83 m pour 100 kg. Il a les cheveux noirs et les yeux bruns ainsi que des tatouages de larmes sous les yeux.
L’homme, qui est qualifié de violent et agressif, serait impliqué dans des agressions armées au couteau et des vols qualifiés commis les 20 et 21 février dans les arrondissements de Ville-Marie et de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve.
Agression et fuiteDushaun Thompson aurait assené plusieurs coups de couteau à un individu qui aurait refusé de lui remettre son cellulaire et ses écouteurs au cours de la soirée du 20 février, près de l’intersection des rues Sainte-Catherine Est et Atateken. L’agresseur aurait ensuite pris la fuite à pied en direction sud en empruntant la rue Atateken avant de s’orienter vers l’est sur le boulevard René-Lévesque Est.
Toujours muni d’un couteau, le suspect aurait commis, le 21 février, entre 19h et 20h, des voies de faits graves dans l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, lors de deux vols qualifiés distincts.
«Quiconque possédant de l’information pouvant aider les enquêteurs à localiser l’individu recherché est prié de communiquer avec le 911 ou avec son poste de quartier. Il est également possible d’effectuer un signalement de façon anonyme et confidentielle avec Info-Crime Montréal au 514 393-1133 ou en ligne», indique le SPVM.
Étant considéré comme dangereux, le SPVM demande aux citoyens de faire preuve de prudence si ces derniers aperçoivent Dushaun Thompson.
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J’accepte de recevoir des communications du Journal Métro (function(script){ const form = jQuery(jQuery(script).parent().find('form')[0]); var gloCaptchaHook = function (event) { event.preventDefault(); grecaptcha.ready(function() { grecaptcha.execute('6LcocBgjAAAAAPY611thvhLA2yP9PmQbYCU2z9Ue', {action: 'newsletter_form'}).then(function(token) { form.prepend(''); form.prepend(''); form.unbind('submit').submit(); form.bind('submit', gloCaptchaHook); });; }); } form.bind('submit', gloCaptchaHook); })(document.currentScript);Un règlement d’emprunt de 2,5 M$ a été autorisé lors de la dernière assemblée du conseil municipal de Montréal afin de financer l’aménagement d’équipements informatiques et le remplacement d’instruments analytiques en fin de vie, nécessaires à l’analyse de la qualité de l’eau et de l’air à Montréal.
«Aucune liste exhaustive sur l’emplacement de ces équipements n’est présente dans le dossier», a cependant fait remarquer à Métro le conseiller de l’arrondissement de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve (MHM) et membre de l’opposition Julien Hénault-Ratelle.
Ce dernier aimerait que l’installation de ces équipements inclut l’implantation permanente d’une station d’échantillonnage de la qualité de l’air dans le secteur Assomption Sud-Longue-Pointe, qualifié en septembre dernier de «poumon noir de Montréal» par le directeur général de l’Association pour la santé publique du Québec (ASPQ).
«Ce n’est pas un secret: l’Est de Montréal souffre d’une qualité de l’air moins bonne qu’ailleurs, a exprimé M. Hénault-Ratelle lors du conseil municipal de lundi soir. Cela vient jouer sur l’espérance de vie des citoyens de l’est de la ville, qui est de neuf ans plus courte que celle des citoyens de l’ouest.»
On compte actuellement onze stations d’échantillonnage de la qualité de l’air à travers la ville de Montréal, dont une sur la rue Sainte-Catherine Est, dans l’arrondissement de MHM.
Concentration des polluants pour l’année 2022 dans le secteur de Hochelaga-Maisonneuve Photo: Capture d’écran, Ville de Montréal«La création d’une douzième station permettrait de quantifier l’impact réel que peut avoir le camionnage et les activités économiques dans le secteur Assomption Sud-Longue-Pointe», a expliqué le conseiller à Métro.
En septembre 2022, l’ASPQ sonnait l’alarme sur les effets néfastes que pourraient avoir les projets industriels du secteur sur la santé et la qualité de vie de ses résidents.
En novembre, la Direction régionale de santé publique (DRSP) avait d’ailleurs rejeté une demande d’évaluation d’impact sur la santé pour le projet de transbordement de conteneurs de l’entreprise Ray-Mont Logistiques dans le secteur, une décision qui avait fait réagir les regroupements citoyens de l’arrondissement.
En réponse au conseiller Hénault-Ratelle, Marie-Andrée Mauger, mairesse de l’arrondissement de Verdun et membre du comité exécutif de la Ville, assure que l’Administration prendra en compte sa demande.
«Pour l’Assomption Sud, il y a des actions de mitigation des nuisances qui sont en cours […]. Bien sûr que s’il y a lieu d’ajouter des équipements, le service de l’environnement sera à l’affût», lui a-t-elle répondu lors du conseil municipal.
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